De geschiedenis van deze tunnel bewijst nog eens de grote hardnekkigheid waarmee men een eenmaal begonnen plan ondanks alle tegenslagen doorzette. Al bij de bewerking van de eerste ontwerpen wist men dat een tunnel in dit gebied door de structuur van het gebergte grote problemen zou opleveren.
Geologische onderzoeken brachten aan het licht dat zich in de brokkelige gesteenteformaties grote breuken bevonden, die met bruinkoolstof, zand en andere materialen waren opgevuld.Men moest dus steeds rekening houden met water, zand en steeninstortingen. Deze wetenschappelijke gegevens werden echter door de bouwheren goedgepraat, men liet, zo gaat het tegenwoordig nog, een nieuwe vergunning aanvragen en zie daar, alles was plotseling niet meer zo gevaarlijk. Een afwijking van een eenmaal genomen besluit was uitgesloten. Niettemin probeerde men door lange 1:100 hellingen en diepe insnijdingen de lengte van de tunnels zo kort mogelijk te houden.
De versteviging van de tunnelbuis in de vijftiger jaren. Een betonschaal wordt in de oude buis gemaakt om instortingen te voorkomen
De problemen bleven. Tijdens de bouw hadden de arbeiders steeds weer met instortingen te maken en toen de tunnelbuis eindelijk bijna klaar was, begonnen aan de beide uiteinden de hellingen te verzakken. De steunmuren moesten aanmerkelijk worden verhoogd en verstevigd en de tunnelbuis moest aan beide kanten vier meter worden verlengd om de helling van het talud beter te maken. En zo geschiedde dat de Oberbeisheimer tunnel aan de noordkant haar oorspronkelijk ontworpen portaal verloor en later een eenvoudig gemetselde constructie kreeg. Alle tunnels tussen Leinefelde en Treysa hadden overigens individueel ontworpen sierportalen. De Oberbeisheimer tunnel werd zo een zeer kostbaar bouwwerk. De totale kosten beliepen 2.2 miljoen Mark, waarmee de begroting met 40 procent werd overschreden. Met een meterprijs van 2389 mark was het veruit het duurste kunstwerk van de Kanonenbahn. Ter vergelijking: de ongeveer evenoude Gotthardtunnel in Zwitserland, toendertijd het prachtstuk aller tunnels, kwam op een meterprijs van 2986 Mark.
De zuidelijke ingang van de Beisheimer tunnel tegenwoordig. In het midden is de tunnel dicht gestort, waarschijnlijk vanwege de eroverheen aangelegde ‘Autobahn’
Ook in de volgende decennia bleef de Oberbeisheimer tunnel een probleemgeval. Telkens waren dure reparaties noodzakelijk. Toen in de vijftiger jaren opnieuw uitgebreide werkzaamheden noodzakelijk werden, besloot de DB tot een radicale ingreep. Het overblijvende spoor werd naar het midden van de tunnel verschoven en de 917 meter lange buis werd deels met een betonschaal bekleed. Het had weinig nut. Kort na de stillegging van dit traject in 1980 werd het midden van de tunnel opgevuld en sindsdien heerst werkelijk rust. Een paar meter hoger dreunt dag en nacht het verkeer op de autobahn Kassel-Frankfurt/Eisenach.
Een bord geeft aan dat er geen trein meer door de tunnel mag. Een hek zorgt ervoor dat ook mensen het niet proberen