De spoorweg Berlijn – Potsdam, de oudste van Pruisen, was bijna een jaar in bedrijf, toen ze in de herfst van 1839 onderwerp was van een opzienbarend experiment: 8000 man garde-infanterie werden in tien treinen van Potsdam naar Berlijn vervoerd.
De ‘Allgemeine Militär Zeitung‘ toonde zich zeer verheugd in haar uitgave van 12 oktober: ‘Van de macht en de omvang van dit nieuwe communicatiemiddel krijgt men eerst echt begrip, als men op deze manier, als door toverkracht, een volledig bewapend legerkorps van de ene plaats naar de andere verplaatst ziet‘.
Het Pruisische experiment werd in 1840 door Sachsen, in 1846 door Beieren nagedaan. Wat toen nog als een oefening gold, werd in de vroege zomer van 1849 een vuurdoop. Prins Wilhelm van Pruisen gebruikte de spoorweg als werktuig bij zijn bloedige tocht door Zuidwestduitsland, waarbij hij de tot dan toe nog niet verslagen Badische en Pfalzse revolutionairen neersloeg. De latere keizer en koning Wilhelm I liet voor het eerst troepen over de rails naar de oorlogsgebieden vervoeren en de opstandelingen neer kogelen. Na de val van Rastatt was de revolutie ten einde.
Dat spoorwegen een deugdelijk middel voor troepen en materiaaltransport zijn, die de opmars versnellen, de inzetbaarheid versterken – denk maar aan de talrijke verlamden en mensen met blessures na lange marsen – en het operatiegebied der vechtende groepen kunnen vergroten, stond rond 1850 niet ter discussie. De spoorwegen bleven vooreerst slechts een hulpmiddel, hoewel het bij elke volgende slag een stukje belangrijker werd.
Als eerste grote militaire functietest van de spoorwegen geldt de veldtocht der Piemonteser en Fransen tegen Oostenrijk in 1859. Totaal werden in minder dan 3 maanden over de franse spoorwegen 600.000 man en 37.000 paarden vervoerd, in de elf dagen van de hoofdopmars zelfs dagelijks tussen Parijs en Lyon 8500 man en 500 paarden – zonder dat het burgerverkeer moest worden gestopt. Met de geweldige prestaties van de (particuliere) franse spoorwegen kon de militaire coördinatie het niet langer bij houden. Zeer spoedig bleek dat ter probleemloze verzorging van de troepen een zeer grote mate van organisatie en planning zowel als goede samenwerking van militaire leiding en spoorwegorganisatie onmisbaar waren. Voor improvisaties laat het spoorwegbedrijf zoals bekend weinig ruimte.
Speelden zich ook in 1859 nog – ondanks een intensief spoorweggebruik aan beide kanten – de slagen in principe in de al lang voor de uitvinding van de spoorwegen bekende wijze af, zo bracht de Amerikaanse burgeroorlog (1861-65) de goed oplettende toeschouwers uit de hele wereld geheel nieuwe ervaringen. De Noord-Amerikaanse oorlog geldt voor historici als eerste moderne oorlog. Aan de ene kant omdat de slag door ging totdat de zwakkere partij onverbiddelijk en met inzet van alle beschikbare mensen en materiaal werd doodgevochten. Aan de andere kant ook, omdat nieuwe industriële technieken zich hier voor het eerst konden ontplooien. Dat betrof voor wat betreft de spoorwegen niet alleen de inzet van gepantserde wagons, spoorweggeschut en hospitaaltreinen. Belangrijker nog was dat de spoorwegen – speciaal die van de noordelijken – tot een beslissend strategisch werktuig gemaakt werden. Langs bestaande spoorweglijnen konden de troepen van ‘spoorweg generaal‘ Sherman binnen enkele dagen honderden kilometers van hun uitgangspunten verwijderd operaties uitvoeren, die zonder de directe spoorverbinding helemaal niet mogelijk geweest waren. Tegelijkertijd hing de verzorging van de twee strijdende groepen bijna volledig van deze verbindingen af. De spoorlijnen zelf werden plotseling tot heftig bevochten objecten, werden door terugtrekkende groepen vernietigd en door optrekkende tegenstanders weer opgebouwd. Het ‘Construction Corps‘ van de zuiderlingen, eveneens een noviteit, leverde bij de wederopbouw van vernielde spoorweg-constructies veel bewonderde prestaties. Naar het voorbeeld van deze eenheden organiseerden de Pruisen hun ‘Feldeisenbahnabteilungen‘, waarvan in de oorlogen van 1866, maar nog sterker in 1870/71 grote prestaties verlangd zouden worden.
Tot de opmerkzame toeschouwers van het gebeuren aan de andere kant van de oceaan behoorde ook Helmuth von Moltke, die sinds 1857 aan het hoofd van de Pruisische generaalstaf stond. Net als zijn voorganger had hij in de spoorwegen vanaf het begin grote interesse getoond en zich in de vroege jaren van 1840 telkens weer – ook openbaar – voor de uitbouw van het spoorwegnet en sterkere belangenbehartiging van de militaire belangen ingezet. Speciaal de ontwikkeling van nieuwe oost-west trajecten uit de Pruisische kerngebieden naar de tot 1866 geïsoleerd liggende westelijke provincies Westfalen en Reinland lagen hem na aan het hart. Een nieuwe oorlog tegen Frankrijk hield Moltke – zoals talrijke tijdgenoten ook – gezien de expansie van de Hohenzollernstaat in zestiger jaren voor onontkoombaar, evenzo de efficiënte spoorlijnen langs de Rijn – en daar voorbij richting westen – te bouwen. Inderdaad was er vele jaren lang slechts een enkele Pruisische lijn naar het grensgebied met Frankrijk, namelijk de in 1858-60 aangelegde staatsbaan Bingerbrück-Neunkirchen-Saarbrücken-Trier.