Onderdelen

7. Van Leinefeld door het Eichsfeld

Vanuit het station Leinefelde buigt het traject scherp in zuidelijke richting af en stijgt over 8 kilometer tot Silberhausen 40 meter. Van Silberhausen tot Keffershausen daalt het traject over 4 kilometer langzaam, dan een stijging tot Küllstedt, waar het station op 401 meter boven zeeniveau , op de Elbe-Weser waterscheiding, het hoogste punt van de totale Kanonenbahn bereikt.

Vanaf Küllstedt wordt het trace kritisch. Van hier daalt het traject over een afstand van 23 Km tot het station Schwebda in het Werratal met 208 meter. Niet minder dan zes tunnels, totaal 3.5 Km lengte, twee grote bruggen over een dal en talrijke dammen, insnijdingenen scherpe bochten, kenmerken deze afdaling van de hoogvlakte van het Eichsfeld. Het traject is door het grote hoogteverschil zo kronkelig dat het 17 kilometer langer is dan via een rechte lijn (29 Km). 

Ansichtkaart uit het begin van deze eeuw

Ansichtkaart uit het begin van deze eeuw, met station Malsfeld en de oude Fuldabrug. Op de foto links onder is te zien dat in die tijd het gebouw nog geen extra uitbreiding aan de linkerkant had gekregen

Na het station Schwebda loopt het spoor door het hier zeer brede Werratal tot Eschwege. Grotere problemen traden op bij het volgende deel van het traject. De Kanonenbahn begint hier op langgestrekte dammen aan de stijging naar het Kurhessische Bergland. Het hoogste punt bereikt ze met 321 meter boven de zeespiegel in de 1503 meter lange tunnel bij Bisschofferode. Dan gaat de route via Spangenberg omlaag naar het Fuldadal, kruist bij Malsfeld de Fulda en de hoofdbaan Bebra-Kassel via een 29 meter hoge brug en bereikt tegelijkertijd het ‘toren‘station Malsfeld, waar we ons verderop nog mee zullen bezig houden. Van Malsfeld (187 meter) stijgt ze weer sterk tot het station Oberbeisheim (299 meter). Direct na het station begint de Oberbeisheimer tunnel (917 meter), even later volgt het Efze viaduct bij Remsfeld (205 meter lang 30 meter hoog). Het tracé daalt dan met een maximale helling van 1:100 via Homberg/Efse in het Schwalmdal en bereikt tenslotte het station Treysa.

Het stuk Kanonenbahn Leinefelde-Treysa was sinds 15 mei 1880 doorgaand te berijden en werd in de dienstregeling als eenheid behandeld. Hoewel: doorgaande treinen waren er nog niet, pas aan het begin der jaren 1890 reden enkele treinen over het hele traject. Ruim 4 uur waren ze onderweg, sommige die grotere pauzes hadden zelfs vijf uur of meer. Natuurlijk waren dit personentreinen, geen sneltreinen. Want hoewel de kortste weg tussen Leinefelde en Treysa nu over Malsfeld voerde en hoewel de hele baan zeker door sneltreinen kon worden bereden, bleven de belangrijkste treinen op het oude traject dat maar tien kilometer langer was over Eichenberg en Kassel. Geen wonder, de Kanonenbahn liet de belangrijkste grote stad van de regio, Kassel, links liggen.

Al in 1886 werd bericht dat deze zeldzame spoorlijn zou worden gedegradeerd tot zijlijn. Dit gebeurde voorlopig nog niet, maar een verbetering van de dienst zat er ook niet in. In 1905/1906 echter gebeurde er wat. Vakmensen van de staatsmaatschappij en militairen namen, nieuwsgierig gadegeslagen door de lokale bevolking, ter plaatse het traject onder de loep en bereidden de dubbelsporige uitbreiding voor. De politieke situatie in de wereld, de telkens doorgaande actualisering van de militaire marsplannen, hadden hier zwaardere eisen voor de lijn nodig gemaakt.

De oostelijke inrijsporen van station Malsfeld

De oostelijke inrijsporen van station Malsfeld

Nog ruim voor de eerste wereldoorlog werd ook het stuk Malsfeld-Treysa deels dubbelsporig gemaakt (eind maart 1906 gereed), omdat hij als potentiele ontlastingsroute voor het drukke traject Bebra-Rhein-Main-gebied werd gezien. De sterke stijging van Malsfeld naar Oberbeisheim (gemiddeld 1:100), maakte voor zware treinen een voorspan of duwlok noodzakelijk, dus ook een tweede spoor voor de terugkerende machines was dringend nodig. In Malsfeld ontstond een klein lokstation (dependance van Treysa met een draaischijf en een bescheiden ringlokloods). Vermoedelijk gelijk met het bouwen van het tweede spoor werd ook het lagere station van Oberbeisheim gebouwd; het oorspronkelijke gebouw, dat zich boven het zich in een insnijding gelegen station bevond (en dat tegenwoordig nog als woonhuis dienst doet), was gewoon te ver van de sporen vandaan. Voor het bedrijf met duw- en voorspanloks moesten nu extra spoorverbindingen en een nieuw seinhuis worden gemaakt.

Uit eventualiteiten ontstonden feiten. Ook tussen Leinefelde en Treysa reed bij het uitbreken van de oorlog in 1914 militaire trein na militaire trein naar het westen. In geen geval mochten de schema‘s van de treinen in de war raken. Tijdens de opmars werden ter beveiliging tegen sabotage van bruggen en tunnels, zelfs hier, honderden kilometers van het front, bewapende militairen naar het traject gestuurd. In het gebied van Küllstedt met zijn vele tunnels en bruggen zouden er zeker 100 soldaten zijn geweest. In de herfst van 1914 - alles was rustig gebleven - werden alle wachters weer weggehaald.

militaire bewakers

Elke tunnel van het traject werd door een groep militaire bewakers in de gaten gehouden. Een saboteur kon tenslotte de hele dienstregeling in het honderd laten lopen!

De volgende soldaten die zich hier om de Kanonenbahn bekommerden waren fransen. Die controleerden namelijk of de afspraken van het wapenstilstands- verdrag, dat demontage van het tweede spoor voorschreef, echt wel werden nageleefd. In 1919/1920 werden deze sporen en ook de draaischijf in Küllstedt gedemonteerd. De lijn Leinefelde-Treysa werd in 1921 definitief gedegradeerd tot zijlijn. De maximum snelheid werd voor personenverkeer teruggebracht tot 40 kmh, voor goederentreinen tot 30 kmh. Veel overwegbomen konden worden weggehaald. (oftewel de overwegwachters werden weggesaneerd) Er kwam geen doorgaande trein meer tussen Leinefelde en Treysa. Het hele traject werd zo een boemellijntje van weinig betekenis.

Tussen Malsfeld en Treysa werd echter al spoedig een verandering waargenomen. Al in de dertiger jaren werd een tweede verbindingsboog gebouwd, die een directe verbinding van Kassel richting Treysa mogelijk maakte. De andere verbinding vanuit Fulda naar Treysa was in 1911 al gebouwd. Ook werd voor de tweede wereldoorlog het traject naar Oberbeisheim weer dubbelsporig gemaakt en de beveiliging werd gemoderniseerd. Hiervan getuigen de modernere seinhuizen van Malsfeld en de zuidelijker gelegen stations. Dit deel werd weer tot hoofdbaan verklaard.

Achtergrond van dit verhaal: Aan de ene kant zocht de Deutsche Reichsbahn een uitweg om het sterk groeiende burgerverkeer in goede banen te leiden en werd deze lijn een ontlastingstraject. Aan de andere kant waren de te verwachten luchtaanvallen een bedreiging voor de bestaande hoofdlijnen en kon deze lijn als reserveroute dienst doen. Hier de Main-Weser Bahn tussen Kassel en Treysa. Spoedig bleek dat dit geen hersenspinsel was. De Britse luchtmacht bombardeerde de stuwdam van de Eder in de nacht van 16 op 17 mei 1943. De vloedgolf vernielde het traject van de Main-Weser Bahn bij Wabern, het verkeer tussen Kassel en het Rijn-Main-gebied moest wekenlang volledig omgeleid worden, waarbij de route over Malsfeld een hoofdrol gespeeld zal hebben. Verslagen uit die tijd geven aan dat de dienst tussen Malsfeld en Treysa geen rust meer kende. Dag en nacht reden allerlei soorten treinen door het Kurhessische Bergland.

Nog een spooruitbreiding valt te melden: in 1943 kreeg de Eisbergtunnel (tussen Malsfeld en Niederhohne) een tweede spoor. Dit was om munitietreinen te beschermen tegen luchtaanvallen. Een van deze treinen kon men niet meer redden: enkele dagen voor het einde van de oorlog werd ze in het station Waldkappel ontdekt door een Amerikaanse vlieger en aangevallen. De uiterste poging om de trein nog in de Bischofferoder tunnel te krijgen mislukte. De trein explodeerde en vernielde Waldkappels mooie vakwerkstation, de bijgebouwen en de rails.